Λευτέρης Τηλιγάδας
Το ανεκπλήρωτο όνειρο των ΣΒΔΕ
Από το Κρυονέρι στο Αγρίνιο, κι από εκεί… πουθενά
Η ιστορία των Σιδηροδρόμων Βορειοδυτικής Ελλάδας (ΣΒΔΕ), της μικρής αυτής γραμμής που ένωνε το Κρυονέρι με το Μεσολόγγι και το Αγρίνιο, είναι γεμάτη χαμένα σχέδια, ανεκπλήρωτες φιλοδοξίες και ένα μόνιμο αίσθημα καθυστέρησης της χώρας απέναντι στην Ευρώπη. Από τα πρώτα χρόνια της ίδρυσής τους, οι ΣΒΔΕ θεωρούνταν το «προγεφύρωμα» για την ανάπτυξη ενός μεγάλου δυτικού άξονα, που θα έβγαζε την Αιτωλοακαρνανία και την Ήπειρο από την απομόνωση. Όμως οι επεκτάσεις έμειναν στα χαρτιά, μέχρι που το δίκτυο οδηγήθηκε στην πλήρη κατάργησή του.
Το όραμα του 1869
Ο Βιτάλης και το ανεκπλήρωτο σχέδιο
Τον Αύγουστο του 1869, ένας ιδιοφυής Έλληνας μηχανικός, ο Βιτάλης – γνωστός για το έργο του στη γραμμή Καλαβρίας–Σικελίας στην Ιταλία – παρουσίασε στην κυβέρνηση ένα φιλόδοξο σχέδιο για την κατασκευή σιδηροδρομικής γραμμής 305 χιλιομέτρων. Η γραμμή θα ένωνε την Αθήνα με τη Θήβα, την Κωπαΐδα και τον Παρνασσό, και από εκεί με το Μεσολόγγι, το Αγρίνιο και τον Καρβασαρά (σημερινή Αμφιλοχία). Στο φυσικό λιμάνι του Αμβρακικού, τα ατμόπλοια θα εξασφάλιζαν σύνδεση με την Ιταλία, δημιουργώντας μια μεγάλη σιδηροδρομική–θαλάσσια αρτηρία: έναν διάδρομο που θα ένωνε την πρωτεύουσα της μικρής τότε Ελλάδας με τη Δυτική Ευρώπη.
Η πρόταση κρίθηκε υπερβολικά φιλόδοξη και εκτός πραγματικότητας. Η χώρα μόλις είχε εξέλθει από τη δεκαετία των «εθνικών δανείων» και το δημόσιο ταμείο ήταν σχεδόν άδειο. Οι μηχανικοί και οι επιχειρηματίες που θα αναλάμβαναν το έργο δεν κατάφεραν να συγκροτήσουν εταιρεία, και το όραμα κατέληξε σε ένα συρτάρι υπουργείου – όπως πολλά άλλα εκείνης της περιόδου.
Πενήντα χρόνια αργότερα
Όταν οι ΣΠΑΠ κοίταξαν προς τη Δυτική Ελλάδα
Πενήντα χρόνια αργότερα, το 1929, τα σχέδια για επέκταση των ΣΒΔΕ επανήλθαν στο προσκήνιο. Η Σιδηροδρομική Εταιρεία Πειραιώς–Αθηνών–Πελοποννήσου (ΣΠΑΠ), ήδη ισχυρή στην Πελοπόννησο, εκπόνησε το μεγάλο της επενδυτικό πρόγραμμα. Στόχος ήταν η δημιουργία του «Δυτικού Άξονα», που θα συνέδεε τη Δυτική Στερεά, την Ήπειρο και τη Θεσσαλία, βγάζοντας από την απομόνωση περιοχές που τότε δεν διέθεταν ούτε επαρκές οδικό δίκτυο.
Η ΣΠΑΠ είχε ήδη ενσωματώσει τους ΣΒΔΕ, οι οποίοι διέθεταν δίκτυο μετρικής γραμμής (εύρους ενός μέτρου) που έφτανε ως το Αγρίνιο μέσω Μεσολογγίου και εξυπηρετούσε τον πλούσιο καπνικό κάμπο. Η σύνδεση με την Πελοπόννησο γινόταν μέσω της «Καλυδώνας», του σιδηροδρομικού φέρι μποτ που μετέφερε βαγόνια από το Ρίο στο Αντίρριο – μια πρωτοποριακή τεχνολογία για την εποχή.
Στο φύλλο της 7ης Απριλίου 1929, το «Ελεύθερον Βήμα» αποκάλυπτε τα φιλόδοξα σχέδια: η γραμμή Αγρίνιο–Ιωάννινα θα περνούσε από την κοιλάδα του Αχελώου, δέκα χιλιόμετρα έξω από την Άρτα, και θα κατέληγε απευθείας στα Γιάννινα, με διακλάδωση προς την Άρτα, η οποία στη συνέχεια θα έφτανε μέχρι την Πρέβεζα. Εναλλακτικά, η χάραξη θα ακολουθούσε τον άξονα Καρβασαρά–Αμφιλοχίας–Άρτας, για να συνεχίσει προς τα Γιάννινα και να διακλαδιστεί κι αυτή προς την Πρέβεζα.
Η υλοποίηση θα γινόταν σε δύο φάσεις: Α’ φάση: Αγρίνιο–Ιωάννινα και Άρτα–Πρέβεζα. Β’ φάση: Ηγουμενίτσα–Ιωάννινα–Δημηνίτσα και Δημηνίτσα–Καλαμπάκα, δημιουργώντας έναν κάθετο διάδρομο από το Ιόνιο ως τη Θεσσαλία. Έτσι, έστω και μόνο στα χαρτιά, η Ελλάδα αποκτούσε για πρώτη φορά σιδηροδρομικό κορμό που θα ένωνε το Ιόνιο με τον Θεσσαλικό κάμπο.
Η πραγματικότητα όμως αποδείχθηκε διαφορετική. Για την εκκίνηση των έργων απαιτούνταν έγκριση από την κυβέρνηση και το Συμβούλιο Σιδηροδρόμων. Όμως η υπόθεση «κόλλησε».
Σύμφωνα με το «Ελεύθερον Βήμα», η υπηρεσία αυτή «συζητεί, μελετά, ξανασυζητεί και μελετά εκ νέου» χωρίς αποφάσεις. Το ρεπορτάζ καυτηρίαζε το κλίμα με λόγια που ηχούν επίκαιρα ακόμη και σήμερα: «Η υπηρεσία του υπουργείου Συγκοινωνίας στερείται εντελώς νεύρων και είναι εξαιρετικά αναβλητική». Στην πραγματικότητα, η οικονομική κρίση του 1929 και τα προβλήματα χρηματοδότησης έκαναν το έργο απαγορευτικό. Μέχρι τον πόλεμο, καμία προέκταση δεν είχε γίνει. Οι ΣΒΔΕ έμειναν περιορισμένοι στη γραμμή Κρυονερίου–Αγρινίου, ενώ το όνειρο του «Δυτικού Άξονα» σβήστηκε από τον χάρτη.
Το τέλος της γραμμής
Μετά τον πόλεμο, η χώρα μπήκε σε νέα φάση. Ο σιδηρόδρομος υποχώρησε μπροστά στο αυτοκίνητο και στο λεωφορείο. Οι ΣΒΔΕ, που ποτέ δεν απέκτησαν τις επεκτάσεις που τους υποσχέθηκαν, οδηγήθηκαν στην οριστική κατάργηση. Η μικρή μετρική γραμμή που για δεκαετίες μετέφερε τον καπνό και τους ανθρώπους της Αιτωλοακαρνανίας έμεινε χωρίς συνέχεια – σύμβολο ενός σιδηροδρόμου που σχεδιάστηκε να ενώνει, αλλά έμεινε εγκλωβισμένος σε χαρτιά και υπουργικά συρτάρια.
——————————————————————————————————————————————————————–
Υποσημείωση: Οι χρονολογίες που καταγράφονται πριν την 16η Φεβρουαρίου 1923 είναι σύμφωνες με την χρονολόγηση των πηγών. Για την αντιστοίχιση με τη σημερινή χρονολόγηση πρέπει στην αντίστοιχη χρονολογία να προστεθούν 13 μέρες.
Φωτογραφία: Ο εγκαταλειμμένος σταθμός στο Κρυονέρι τη δεκαετία του ’90
——————————————————————————————————-
Η μνήμη είναι μια δυνατότητα για να διευρύνουμε το μέλλον
και όχι για να το συρρικνώσουμε στο ήδη ξεπερασμένο παρελθόν
