«Το γήπεδον τούτο θέλει χρησιμοποιηθή
ως βοηθητικό Αεροδρόμιο»
του Λευτέρη Τηλιγάδα
Το Γενάρη του 1931 στο ΦΕΚ 7/Α/13-1-1931 δημοσιεύτηκε το διάταγμα της απαλλοτρίωσης μιας έκτασης (γηπέδου) κοντά στο χωριό Δοκίμι του Αγρινίου για τη δημιουργία ενός βοηθητικού αεροδρομίου. Η απόφαση για την απαλλοτρίωση της έκτασης πάρθηκε, μετά από εισήγηση του Υπουργού της Αεροπορίας στην 36η Συνεδρίαση (3 Σεπτεμβρίου 1930) του Υπουργικού Συμβουλίου, το οποίο με την 12η πράξη εκείνης της ημέρας, αναγνώρισε ως δημόσια ανάγκη και ενέκρινε «την υπέρ Δημοσίου και εις βάρος του έκτακτου προϋπολογισμού του Υπουργείου Αεροπορίας Κεφ 12-1 αναγκαστικήν απαλλοτρίωσιν γηπέδου, ανήκοντος εις διαφόρους ιδιοκτήτας παρά την πόλιν Αγρίνιον εις θέσιν «Βοϊδολείβαδο» του χωρίου Δοκιμίου, εκτάσεως 250 στρεμμάτων περίπου, εμφαινόμενον εν τω συνημμένω διαγράμματι του μηχανικού Θ. Φιλαδελφέως υπό στοιχεία ΑΒΓΔΕΖΗΘΙΑ. Το γήπεδον τούτο θέλει χρησιμοποιηθή ως βοηθητικόν αεροδρόμιον».
Στις 8 Μάρτη του 1931, ημέρα Κυριακή, η αγρινιώτικη εφημερίδα «ΦΩΣ» που εξέδιδε ο Μιλτιάδης Τζάνης, στο φύλλο της με αριθμό 203/ 253, παρουσιάζει, στην πρωτοσέλιδη στήλη της «Προς την πρόοδον», μια συνέντευξη του συνεργάτη της Επαμεινώνδα Παπαπερικλή με τον τότε υπουργό αεροπορίας, της κυβέρνησης Βενιζέλου, Αλέξανδρο Ζάννα, του τμηματάρχη του υπουργείου, κ. Κορμαζόπουλου, καθώς και ένα σχεδιάγραμμα του αεροδρομίου Αγρινίου στο Βοϊδολείβαδο, κοντά στο Δοκίμι, το οποίο, πολύ πιθανόν, να είναι αντίγραφο του προαναφερόμενου διαγράμματος του Φιλαδελφέως. Στην έντυπη αυτή αποτύπωση του σχεδιαγράμματος υπάρχουν επίσης και οι φωτογραφίες του Αλέξανδρου Ζάννα και του Κώστα Κορμαζόπουλου.
Ανάλογα με τον εξοπλισμό που διέθετε κάθε αεροδρόμιο εκείνης της εποχής αποκτούσε το χαρακτηριστικό του αερολιμένα, του απλού αεροδρομίου ή του βοηθητικού. Στους αερολιμένες, υπήρχαν στεγασμένες οι απαιτούμενες δημόσιες υπηρεσίες, όπως αστυνομία, τελωνείο, ταχυδρομείο, τηλεγραφείο, μετεωρολογικός σταθμός, ασύρματο τηλέφωνο, υπόστεγα, σταθμός αυτοκινήτων, μηχανοστάσιο και εγκαταστάσεις αεροπορικών εταιρειών. Τα απλά αεροδρόμια ήταν λιγότερα εξοπλισμένα αφού σε αυτά είχαν υπήρχαν μόνο υπόστεγα, μέσα ανεφοδιασμού, μετεωρολογικός σταθμός και συνεργείο για πρόχειρες επισκευές μηχανών. Τέλος τα βοηθητικά αεροδρόμια, όπως αυτό του Αγρινίου, δεν είχαν μόνιμες εγκαταστάσεις, αφού οι υπηρεσίες που προσέφεραν ήταν μόνο για περιπτώσεις έκτακτης ανάγκης ή αναγκαστικής προσγείωσης και όχι στάθμευσης. Για το λόγο αυτό ήταν διεσπαρμένα κατά μήκος των συγκοινωνιακών γραμμών.[1]
Όπως έχουμε πει και παραπάνω, η δεύτερη γραμμή της «Ε.Ε.Ε.Σ.» κατέληγε στα Ιωάννινα, με ενδιάμεσο σταθμό στο Αγρίνιο, αλλά και τα δύο αεροδρόμια ήταν προβληματικά. Ιδιαίτερα το αεροδρόμιο των Ιωαννίνων, το οποίο σύμφωνα με τις παρατηρήσεις των πιλότων της εποχής, δεν είχε ελευθερία ορίζοντα προς όλες τις κατευθύνσεις και με τις πολλές βροχές του χειμώνα ο χωμάτινος διάδρομος γινόταν προβληματικός, γεγονός που μεγάλωνε τα προβλήματα στις προσγειώσεις και τις απογειώσεις. Αυτό το δεύτερο στοιχείο επιβάρυνε τη λειτουργία όλων των αεροδρομίων της Δυτικής Ελλάδας με αποτέλεσμα πολλά δρομολόγια να ακυρώνονται. Ενδεικτικό είναι ότι επί οκτώ συνεχόμενα χρόνια το αεροδρόμιο του Αγρινίου δεν ήταν προσγειώσιμο το χειμώνα.
Το καλοκαίρι του 1939 ένας πιλότος της «Ε.Ε.Ε.Σ.» και ο τότε διευθυντής της πολιτικής αεροπορίας ήρθαν στο Αγρίνιο και έλεγξαν την πιθανή επέκτασή του, καθώς και την καταλληλότητα προσγείωσης αεροσκαφών τύπου Ju-52. Κρίθηκε κατάλληλο και αποφασίστηκε η επέκτασή του στα 1.000 στρέμματα και η δημιουργία υποδομής για χειμερινή χρήση.
Αξίζει στο σημείο αυτό να σημειώσουμε, ότι και στα δύο αεροδρόμια (Ιωαννίνων και Αγρινίου) σε περίπτωση βροχόπτωσης εφαρμοζόταν η εξής πρακτική για την εξακρίβωση της προσγειωσιμότητας: ένα κοινό κάρο, αφού φορτωνόταν με βαριά αντικείμενα, διέτρεχε το διάδρομο στα ευπαθή σημεία. Λόγω της στενότητας των ζαντών του, οι τροχοί υποχωρούσαν στο μαλακό έδαφος και έτσι σημειώνονταν τα επικίνδυνα για την προσγείωση μέρη. Άλλες φορές πάλι επιστρατεύονταν και πιο δραστικά μέσα, όπως προκύπτει από την απάντηση που έδωσε ο αεροσταθμάρχης Αγρινίου σε αεροπλάνο της γραμμής: «Ορατότης περιορισμένη – Υετὸς ἐκόπασεν – Κατάστασις αεροδρομίου: Έφιππος Χωροφυλακὴ εκτελέσασα επέλασιν εντὸς του χώρου προσγειώσεως, εύρε τούτον κατάλληλον διὰ προσγείωσιν.»[2]
Οι πρώτες πτήσεις
Το σημαντικότερο κριτήριο για την καθιέρωση της γραμμής Νο 2 (Αθήνα – Αγρίνιο – Ιωάννινα) ήταν ο χρόνος που απαιτούνταν εκείνη την εποχή για την πραγματοποίηση του παραπάνω ταξιδιού. Για να φτάσει κανείς στα Γιάννενα από την Αθήνα το 1931 έπρεπε να ταξιδεύει δύο μέρες· ξεκινούσε με ατμόπλοιο από τον Πειραιά ως την Πρέβεζα και κατόπιν με αυτοκίνητο έφτανε στα Γιάννενα.[3] Το ταξίδι με το αεροπλάνο πραγματοποιούνταν μέσα σε δυόμιση ώρες συνυπολογίζοντας και την στάση στο Αγρίνιο (Μιάμιση ώρα μέχρι το Αγρίνιο και μία ώρα από κει μέχρι τα Γιάννενα).[4]
Είναι σημαντικό στο σημείο αυτό να πούμε ότι η στάση στο Αγρίνιο δεν είχε προγραμματιστεί από την αρχή της οργάνωσης του δρομολογίου. Αντί του Αγρινίου είχε επιλεγεί η Πάτρα, αλλά μετά από αίτημα της Aeroespresso, η οποία, όπως γράψαμε και παραπάνω, εξυπηρετούσε την Αχαϊκή πρωτεύουσα με τα υδροπλάνα της, το υπουργείο Αεροπορίας, όρισε την πόλη μας ως σταθμό.
Πριν από την έναρξη της τακτικής λειτουργίας της γραμμής εκτελέστηκαν δεκαπέντε δοκιμαστικές πτήσεις με τις οποίες μεταφέρθηκαν μόνο εμπορεύματα και ταχυδρομείο, καθώς και κάποια πρόσωπα που υπέδειξε το Υπουργείο της Αεροπορίας.
Η έναρξη της γραμμής με επιβάτες πραγματοποιήθηκε για πρώτη φορά, τη Δευτέρα, 21 Νοεμβρίου του 1931, με σημαντική μάλιστα καθυστέρηση, αν πάρουμε υπόψη μας την έναρξη της γραμμής Αθήνα – Θεσσαλονίκη, που είχε ημερολογιακή αφετηρία, την 10η Ιουλίου της ίδιας χρονιάς.[5]
Σ’ αυτό το πρώτο επίσημο δρομολόγιο από την Αθήνα στο Αγρίνιο ταξίδεψαν τρεις επιβάτες μεταξύ των οποίων ήταν και ο Αγρινιώτης δερματέμπορος Στ. Μιχόπουλος και αναχώρησαν για Γιάννενα ο Γ. Σκαλίγκος και ο Μ. Τζάνης «χάριν εκδρομής»[6], ενώ κατά την επιστροφή του αεροπλάνου από τα Γιάννενα επιβιβάστηκαν σε αυτό για την Αθήνα πέντε άτομα. Το κόστος του ταξιδιού από την Αθήνα μέχρι το Αγρίνιο ήταν 600 δρχ., ενώ από την Αθήνα για τα Γιάννενα 825 δρχ.[7]
Τέσσερις μέρες αργότερα, την Πέμπτη, 24 Νοεμβρίου της ίδιας χρονιάς, μετακινήθηκαν προς Αθήνα οκτώ Αγρινιώτες, ενώ το Σάββατο, 26 Νοεμβρίου, ταξίδεψε από το Αγρίνιο στην Αθήνα μία παρέα οκτώ φιλάθλων, για να παρακολουθήσει τον ποδοσφαιρικό αγώνα κυπέλου ανάμεσα στη Ρουμανία και την Ελλάδα.
Η συχνότητα του δρομολογίου ήταν αρχικά τρεις φορές την εβδομάδα. Από τον Αύγουστο του 1932 και μετέπειτα όμως, το δρομολόγιο πύκνωσε και πραγματοποιούνταν τέσσερις φορές την εβδομάδα, ενώ ταυτόχρονα καθιερώθηκε και ένα δοκιμαστικό δρομολόγιο Αθήνα – Αγρίνιο, δύο φορές την εβδομάδα.[8]
Το αεροπλάνο αναχωρούσε από την Αθήνα στις 8:45΄το πρωί και έφτανε στο Αγρίνιο στις 10: 15΄. Για Γιάννενα από το Αγρίνιο αναχωρούσε στις 10: 40΄και έφτανε στην πρωτεύουσα της Ηπείρου στις 11: 35′. Το ταξίδι της επιστροφής είχε ώρα αναχώρησης από τα Γιάννενα στη 1:00΄, άφιξη στο Αγρίνιο στις 1:50΄ και για την Αθήνα από το Αγρίνιο αναχωρούσε στις 2: 25΄, με ώρα άφιξης στο Τατόι, που ήταν ο κεντρικός αερολιμένας της Αθήνας, στις 3:55΄το μεσημέρι.
Σε καθημερινή βάση πέρα από τα προαναφερόμενα δρομολόγια περνούσαν από το Αγρίνιο χρησιμοποιώντας τον αεροδιάδρομο πάνω από την πόλη και αεροπλάνα των διεθνών αερογραμμών.
Έτσι κάθε Δευτέρα, πάνω από την πόλη, στις 3:30΄ το μεσημέρι, πετούσε το αεροπλάνο της Imperial που εκτελούσε το διεθνές δρομολόγιο Λονδίνου – Ινδιών, την Τετάρτη στις 9:00΄ το πρωί, το αεροπλάνο της γραμμής Λονδίνου – Νοτίου Αφρικής, την Παρασκευή στις 3:30΄ το μεσημέρι πάλι το αεροπλάνο της γραμμής Λονδίνου – Νοτίου Αφρικής, το Σάββατο στις 9:30 το πρωί, το Όριαν της γραμμής Μασσαλίας – Ινδιών, στις 11:30, το αεροπλάνο της ίδιας εταιρείας που επέστρεφε από τις Ινδίες και την Κυριακή, στις 9:00΄ το πρωί, το αεροσκάφος της επιστροφής από τις Ινδίες.
Πριν ολοκληρώσουμε όμως αυτή μας την καταγραφή, ας ρίξουμε μια ματιά σε μερικά σημαντικά στατιστικά δεδομένα που αφορούν στην «Ε.Ε.Ε.Σ.» και ειδικότερα την γραμμή Αθήνα – Αγρίνιο – Ιωάννινα. Από τις 10 Ιουλίου του 1931 έως τις 9 Ιουλίου του 1932 με τα αεροπλάνα της εταιρείας μετακινήθηκαν 5.968 επιβάτες, μεταφέρθηκαν 58 τόνοι περίπου (για την ακρίβεια 57.905 κιλά) δωρεάν αποσκευές, 42 περίπου τόνοι (41.734 κιλά) εμπορεύματα και υπερβάλλον βάρος αποσκευών και 4 τόνοι περίπου (4.048) ταχυδρομείο. Με τα αεροπλάνα της γραμμής Αθήνα – Αγρίνιο – Ιωάννινα μετακινήθηκε το 37% του συνόλου των επιβατών, ήτοι 2.208 περίπου επιβάτες, μεταφέρθηκε το 41% του συνόλου των αποσκευών, ήτοι 23.741 κιλά (περίπου 24 τόνοι), το 28% των εμπορευμάτων, ήτοι 11.685 κιλά (περίπου 11,5 τόνοι) και τέλος το 47% του συνολικού ταχυδρομείου, ήτοι 1.902,5 κιλά (2 τόνοι περίπου).
Το πολιτικό αεροδρόμιο στο Αγρίνιο δημιουργήθηκε σε μια εποχή που οι ανάγκες της τοπικής κοινωνίας επέβαλλαν τη λειτουργία του. Από τότε μέχρι σήμερα, τα δεδομένα άλλαξαν κατά πολύ, η γραμμή σταμάτησε, η ταχύτητα των αυτοκινήτων και οι νέες χαράξεις των δρόμων, σε συνδυασμό με τις προδιαγραφές τους μίκρυναν τις αποστάσεις, αλλά τα μέλη της αερολέσχης είναι εκεί για να θυμίζουν τις μέρες τις παλιές.
Tα χρόνια του Πολέμου, το αεροδρόμιο χρησιμοποιήθηκε αρχικά ως βάση των αεροσκαφών της RAF, της Βασιλικής Πολεμικής Αεροπορίας των Βρετανικών Ενόπλων Δυνάμεων. Το γεγονός αυτό εξηγεί τα έξι χτυπήματα από βόμβες που δέχτηκε το αεροδρόμιο από τις δυνάμεις του Άξονα. Μέχρι σήμερα τα σημάδια από τον βομβαρδισμό είναι ορατά. Η εισβολή των ναζιστικών στρατευμάτων στη χώρα σήμανε την αναστολή κάθε δραστηριότητας από πλευράς της εταιρείας εναέριων συγκοινωνιών.
Με τη λήξη του πολέμου η εταιρεία συνέχισε τη λειτουργία της με το όνομα «Ελληνικαί Αεροπορικαί Συγκοινωνίαι» (ΕΛΛ.Α.Σ). Σύντομα απορροφήθηκε από τις Tεχνικές Αεροπορικές Εκμεταλλεύσεις (Τ.Α.Ε) που συγκροτήθηκαν το 1951 ως ο εθνικός αερομεταφορέας της χώρας.
Το 1957 ιδρύθηκε η Ολυμπιακή Εταιρεία. Τα δρομολόγια από και προς το Αγρίνιο συνέχισαν να εκτελούνται με πτήσεις της Ολυμπιακής, μέχρι την κρατικοποίησή της το 1975. Το τελευταίο δρομολόγιο εκτελέστηκε από ένα Ιαπωνικό αεροσκάφος, χωρητικότητας 100 ατόμων, το 1977. Μετά το κλείσιμό του, δικαίωμα πρόσβασης και χρήσης του αεροδρομίου είχε μόνο η Αερολέσχη Αγρινίου, η οποία εδρεύει εκεί μέχρι και σήμερα. Το πολιτικό αεροδρόμιο Αγρινίου είναι ένα από τα παλαιότερα πολιτικά αεροδρόμια της χώρας. Σήμερα, ο νομός εξυπηρετείται από τον Κρατικό Αερολιμένα Ακτίου.
Διαβάστε όλα τις αναρτήσεις για το αεροδρόμιο
στο link που ακολουθεί:
Αεροδρόμιο Αγρινίου
Παραπομπές: 1. Νόμος 5100/1931, ΦΕΚ 193 Α΄ | 2. Ηλίας Καρταλαμάκης, Οι πρώτοι Ίκαροι 1932-1940, Αθήνα 1987 σελ. 45 | 3. Ν. Αλλαλούφ, «Η σπουδαιότης της εναερίου συγκοινωνίας μεταξὺ των ελληνικῶν πόλεων», Ἀεροπλοΐα, 16.2.1932, τ. 16, σ. 332 | 4. Δ. Δουράκης, «Αι αεροσυγκοινωνίαι και η Ελλάς», Αεροπορικὴ Επιθεώρησις, γ΄ τρίμ. 1935, τ. 15, σ. 25. | 5. «Ε.Ε.Ε.Σ. Α.Ε.», Εκθέσεις του Διοικητικού Συμβουλίου και των ελεγκτών προς την Γενικὴν Συνέλευσιν των Μετόχων της 7ης Μαΐου 1932. Γενικὸς Ισολογισμὸς του έτους 1931 (24.12.1930-31.12.1931), Αθήνα 1932, σ. 3 & Ἀεροπλοΐα, 15.11.1931, τ. 10, σ. 207. | 6. Ανυπόγραφο, Η αεροπορική συγκοιννωνία, Το ΦΩΣ του Αγρινίου, αρ. φυλ. 240/290, 27.11.1931, σελ. 1 | 7. Γεώργιος Παπανδρώνου, Η γέννηση και η ανάπτυξη της πολιτικής αεροπορίας στην Ελλάδα του μεσοπόλεμου, Διδακτορική διατριβή, Αριστοτέλειο Πανεπιστήμιο Θεσσαλονίκης, Τμήμα Ιστορίας και Αρχαιολογίας, Τομέας Νεότερης και Σύγχρονης Ιστορίας, Θεσσαλονίκη 2005, σελ. 166 | 8. «Ε.Ε.Ε.Σ. Α.Ε.», Εκθέσεις του Διοικητικού Συμβουλίου και των ελεγκτών προς την Γενικὴν Συνέλευσιν των Μετόχων της 9ης Ιανουαρίου 1934. Γενικὸς Ισολογισμὸς του έτους 1932-1933 (10.7.1932-9.7.1933), Αθήνα 1934, σ. 3.
Φωτογραφία: Ένα από τα πρώτα αεροπλάνα στο αερόδρόμιο Αγρινίου
Διαβάστε περισσότερα στην ενότητα Μαρτυρίες
με click πάνω στην κάρτα που ακολουθεί
ή στο Posted in Μαρτυρίες
