Ακόμα και σήμερα,
αν κάποιος θέλει να πάει στην περιοχή
που είναι ο παλιός Σιδηροδρομικός Σταθμός,
λέει «πάω στο τραίνο», ή «μένω στo σταθμό του τραίνου».
- Γράφει ο Νίκος Αντωνίου [Πηγή: Αρχείον Αγρινίου, Τεύχος 20] -
Πιτσιρικάδες μας έπαιρνε ο πατέρας, τον αδερφό μου και μένα και με το οτομοτρίς πηγαίναμε στα Ρυπάκια ή και στη Σταμνά για μπάνιο. Κάποιες φορές που χάναμε το τραίνο, περπατάγαμε στις ράγες για να πάμε σε άλλον σταθμό. Στην φωτογραφία με την ατμομηχανή μάλλον εμφανίζεται ο μηχανοδηγός με το σταθμάρχη.
Η διπλή καρτ ποστάλ, των ΠΑΛΛΗ & ΚΟΤΖΙΑ που κυκλοφόρησε περί το 1910 -1920, απεικονίζει το Σιδηροδρομικό Σταθμό και τις πέριξ αυτού εγκαταστάσεις, όπως τη δεξαμενή νερού, την αποθήκη, κ.λπ. Όπως θα διαπιστώσετε και εσείς, απουσιάζει το επιβλητικό κτίριο των καπναποθηκών του Παπαπέτρου.
Τα εγκαίνια της μετρικής γραμμής Αγρινίου – Κρυονερίου, που έχει μήκος 61χλμ., έγιναν το Δεκέμβριο του 1892.Στο βιβλίο ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΙ όπου υπάρχει η «Έκθεσις προς το Διοικητικόν Συμβούλιον της Εταιρείας του Σ.Β.Δ.Ε του Πάνου Μπασιάκου Διευθύνοντος Συμβούλου της Σ.Β.Δ.Ε και Διευθυντού των Σιδηρόδρομων Αττικής, Έκδοσις εν Αθηναίς εκ του τυπογραφείου Αλεξ. Παπαγεωργιου το 1891», απευθυνόμενος προς τον Πρόεδρο του Διοικητικού Συμβουλίου του Σ.ΒΔ.Ε στο Μεσολόγγι την 7ην Οκτωβρίου 1891 διαβάζουμε, ότι το Σταθμό Αγρινίου επανδρώνουν, ένας Σταθμάρχης, ένας βοηθός, ένας κλειδούχος και ένας καθαριστής των αμαξοστοιχιών.
Αναφέρει επίσης: «ουδέ εν καφενείον υπάρχει καθ’ όλην την γραμμήν από Κρυονερίου μέχρις Αγρινίου, διά να δύνανται οι επιβάται να λάβωσι ποτήριον ύδατος».
Για το Αγρίνιο πρότεινε την κατασκευή ξύλινου παραπήγματος αξίας 250 δρχ. από το οποίο η εταιρεία θα δύναται να λαμβάνει ενοίκιο κατά μήνα, 125 δρχ.
Διαβάζουμε επίσης ότι υπάρχουν «έξι ατμάμαξες, εκ των οποίων οι τρεις συντηρούνται καλώς, οι δε έτεραι τρεις, έχουσιν ανάγκην επισκευής καθ’ όσον υπέστησαν μεγάλας φθοράς κατά την εργασίαν της κατασκευής της γραμμής και διά τούτο ήρξατο ήδη η επισκευή αυτών».
Το 1896 και με στόχο την αύξηση του εμπορευματικού έργου, αποφασίζεται η κατασκευή δευτερεύουσας γραμμής, μήκους 2 χλμ., από τα Καλύβια ως την πλησιέστερη όχθη του Αχελώου, για μεταφορά ξυλείας, η οποία παραδίδεται το 1897.
Λόγω της χαμηλής οικονομικής επίδοσης της εταιρείας, το 1910 αποφασίζεται η κατασκευή δύο ακόμα δευτερευουσών γραμμών: η πρώτη θα συνδέσει το Σιδηροδρομικό Σταθμό Αιτωλικού με την πόλη, το Νεοχώρι και τον ποταμό Αχελώο (απέναντι από το χωριό Κατοχή) και η δεύτερη θα συνδέσει το Σ.Σ. Μεσολογγίου με το κέντρο της πόλης. Με βασιλικό διάταγμα που εκδίδεται κατά το ίδιο έτος, επιτρέπεται στην εταιρεία Σ.Β.Δ.Ε. να συνάψει δάνειο 2.000.000 δρχ. για 50 έτη με επιτόκιο 5%.
Ως προς την εμπορευματική κίνηση, ο σταθμός του Αγρινίου διατηρούσε τα πρωτεία, και ακολουθούσαν το Κρυονέρι, και η πόλη του Αιτωλικού. Για το Αγρίνιο θεωρείται φυσιολογικό γιατί ανέκαθεν ήταν και παραμένει το Εμπορικό Κέντρο του Νομού.
Σημαντικό ρόλο βέβαια έπαιξε η διακίνηση των καπνών αλλά και άλλων αγροτικών προϊόντων που κατέφθαναν από τα γύρω χωριά, ακόμα και από το μακρινό για τα δεδομένα της εποχής Ξηρόμερο. Η διαδρομή Κρυονέρι – Αγρίνιο διαρκεί 2.35’ (με μέση ταχύτητα 24 χλμ./ώρα). Ήταν η εποχή όπου η πόλη μας, το Αγρίνιο, διακινούσε τη μεγαλύτερη ποσότητα καπνών προς την Πάτρα, και από εκεί προς το κέντρο των Αθηνών και του Πειραιά.
Στο ίδιο βιβλίο υπάρχει και η πρωτότυπη ιστορική μελέτη με τίτλο: «Οι πρώτοι Ελληνικοί Σιδηρόδρομοι υπό του Ν. Σ. Κτενιάδη τυπωθέν στην Αθήνα υπό του τυπογραφείου Γ. Η. Καλλέργη & ΣΙΑ το 1936». Σε αυτό διαβάζουμε για το σχέδιο Βιτάλη το 1869, που ήταν από τους διαπρεπέστερους μηχανικούς της εποχής, γνωστός κατόπιν για την κατασκευή του σιδηροδρόμου Καλαβρίας – Σικελίας: «Ο Σιδηρόδρομος αυτός εκτεινόμενος σε μήκος 305 χλμ., θα ξεκινούσε από την Αθήνα, θα πήγαινε στην Θήβα και φθάνοντας στην Κωπαΐδα θα παράτρεχε τη νότια όχθη της. Εν συνεχεία θα διέλθει τον Παρνασσό διά υπογείου σήραγγας και εν συνεχεία ίσως με την χρήση τρίτης σήραγγας να διέλθη τα πέραν της λίμνης Αγρινίου όρη και θα καταλήγει στη Βόνιτσα (Αρχαία Έχινος), την οποία θεωρούσε την καταλληλότερη αφετηρία για τη Δυτική Ευρώπη. Από εκεί, μέσω του Ασπροπόταμου θα κατευθυνόταν βορειοανατολικότερα μέχρι το Καρπενήσι. Από εκεί θα συνέχιζε διασχίζοντας τον κάμπο του Σπερχειού, θα διήρχετο την οροσειρά της μεθορίου όπου θα απαιτείτο να κατασκευαστεί τέταρτη σήραγγα η οποία θα κατέληγε στον Παγασητικό κόλπο».
Ο Χαρίλαος Τρικούπης, υπέγραψε στις 24 Οκτωβρίου 1887 σύμβαση με το Λ. Ροσέλ, πρόξενο του Βελγίου και πληρεξούσιο των Βαλέριου Μαμπίλ και Λουκιανού Γκινότ, σχετικά με την κατασκευή της μετρικής σιδηροδρομικής γραμμής Μεσολογγίου – Αγρινίου εντός 24 μηνών, της οποίας το ανοιγμένο κόστος θα ανήρχετο σε 85.380 φράγκα ανά χιλιόμετρο και συνολικά σε 3.756.720 φράγκα για μήκος 44 χλμ. Το ποσό αυτό προβλεπόταν να χορηγηθεί εν είδει κρατικού δανείου διάρκειας 99 ετών με τόκο 6%, ενώ το κράτος διατηρούσε το δικαίωμα εξαγοράς της εταιρείας με την παρέλευση 15 ετών. Η σύμβαση κυρώνεται δια νόμου στις 14 Δεκεμβρίου 1887.
Η κατασκευή της γραμμής Μεσολογγίου – Αγρινίου ολοκληρώνεται στο προβλεπόμενο διάστημα, όμως ήδη ο Χαρίλαος Τρικούπης σκέφτεται την επέκταση της γραμμής ως το λιμάνι Κρυονερίου, ώστε να είναι εφικτή η ατμοπλοϊκή σύνδεση της Αιτωλοακαρνανίας με την Πάτρα και συνεπακόλουθα με το πελοποννησιακό δίκτυο. Για το σκοπό αυτό βολιδοσκοπούνται οι Βέλγοι επενδυτές, στους οποίους τώρα ο Τρικούπης προσφέρει χιλιομετρική επιχορήγηση 20.000 δρχ., καθώς και το κόστος κατασκευής της γέφυρας του Ευήνου (ύψους 80.000 δρχ.), υποχρεώνοντας ταυτόχρονα την εταιρεία να δρομολογήσει ατμόπλοιο 100tn και να κατασκευάσει τις αναγκαίες εγκαταστάσεις μεταφόρτωσης και μετεπιβίβασης στο Κρυονέρι.
Όμως, οι όροι της πρότασης αυτής δε γίνονται αποδεκτοί κι έτσι ο Τρικούπης αφαιρεί το δικαίωμα εκμετάλλευσης της γραμμής από τους Βέλγους και το παραχωρεί, ταυτόχρονα με το έργο της επέκτασης της γραμμής προς Κρυονέρι, στον επιχειρηματία Χαρίδημο Αποστολίδη. Η συνεργασία αυτή, οι όροι της οποίας διατυπώνονται σε σύμβαση και συγγραφή στις 12 Δεκεμβρίου 1889, θα κυρωθεί από τη Βουλή στις 2 Ιανουαρίου 1890. Με τη λήξη των εργασιών, η γραμμή Κρυονερίου – Αγρινίου συμπεριλάμβανε τους παρακάτω σταθμούς και στάσεις: (Στους σταθμούς με αστερίσκο το τραίνο σταματούσε μόνο εφόσον υπήρχαν επιβάτες).
Το τροχαίο υλικό κατά το 1911 περιελάμβανε 6 ατμάμαξες, όπως αναφέραμε και παραπάνω, 17 βαγόνια επιβατών και 78 βαγόνια εμπορευμάτων. Στην ιδιοκτησία των Σιδηροδρόμων, ανήκαν επίσης και 3 πορθμεία. Το πιο γνωστό από όλα, ήταν η Καλυδών(α).
Από έγγραφο του αρχείου μου διαβάζουμε: «ΣΗΜΑ Προς: Κυβερνήτας Πορθμείων Ρόδος – Ναύπακτος – Σ. Ιασεμίδης. Κατόπιν της υπ’ αριθ. 315 / 1951 αποφάσεως του συμβουλίου Επικρατείας δι ής ηκυρώθη η…… 1.06.50 απόφασις ΥΕΝ / Ν1ον περί δρομολογήσεως των αποβατηγών Ρόδος – Ναύπακτος – Σ. Ιασεμίδης καθορίζω όπως καθ’ ημέραν απασχολούνται μόνο δυο πορθμεία εναλλάξ και επί ισοις όροις αρχής γενομένης από της 30.04.51…»
Το ΡΟΔΟΣ, αγοράσθηκε από τους Σ.ΒΔ.Ε. 2 Φεβρουαρίου 1950 από τον ΟΔΙΣΥ αντί του ποσού των 460.000.000 δρχ. και στη συμβολαιογραφική πράξη αναφέρεται η πληρωμή με δόσεις 13.800.000 δρχ./μήνα. Είναι γνωστό ότι η ΚΑΛΥΔΩΝΑ, είχε ράγες και μπορούσε να δεχθεί το τραίνο και να το μεταφέρει απέναντι.
Οι υπουργοί, Συντονισμού Ν. Μακαρέζος, Οικονομικών Αδαμ. Ανδρουτσόπουλος και Συγκοινωνιών Γ. Βαλλής, ενέκριναν διά της υπ’ αριθμόν 2289/ 16.4.70 απόφαση του Διοικητικού Συμβουλίου των Σ.Ε.Κ. τα παρακάτω μέτρα:
«1. Την κατάργηση της διά επιβατικών συρμών σιδηροδρομικής υπηρεσίας επί της γραμμής Κρυονερίου – Αγρινίου εξυπηρετούμενης διά των αμαξοστοιχιών 423/422, 1421/1422, 1423/1424, 1425/1426
2. Το χαρακτηρισμό της σιδηροδρομικής γραμμής Κρυονερίου – Αγρινίου ως υπηρεσιακής διακλαδώσεως του δικτύου Πελοποννήσου εκ Πατρών μέσω των πορθμών Πατρών – Κρυονερίου και Ρίου – Αντιρρίου χρησιμοποιούμενης κατ’ ανάγκας διά την σιδηροδρομική διακίνηση εμπορευμάτων».
Το τροχαίο υλικό, μεταφέρθηκε για την εξυπηρέτηση της σιδηροδρομικής γραμμής Πελοποννήσου. Η οτομοτρίς έκανε την γραμμή Καλαμάτα – Αθήνα. Εκεί βρίσκεται και σαπίζει. Θα μπορούσε η Δημοτική αρχή ίσως(;)να ζητήσει τον επαναπατρισμό της από τον Ο.Σ.Ε., να συντηρηθεί και να τοποθετηθεί ίσως έξω από τον σταθμό ως μουσειακό υλικό. Θα μου πείτε βέβαια, οι αποθήκες Παπαπέτρου δεν έχουν αξιοποιηθεί για τη δημιουργία κάποιου σχετικού με τον καπνό μουσείο, θα κάνουμε υπερπαραγωγή για τη μεταφορά της οτομοτρίς από την Καλαμάτα; Ας τρέφουμε κάποια κρυφή ελπίδα, ότι κάτι θα λειτουργήσει σωστά σε αυτόν τον έρημο τόπο.
Η αποφράδα ημέρα διακοπής της γραμμής ήταν η 5.8.70. Υποτίθεται ότι η γραμμή Αγρίνιο – Αθήνα με τους ενδιάμεσους σταθμούς, θα συνεχιζόταν οδικώς με πολυτελή λεωφορεία των Σ.Ε.Κ. αλλά αυτή χαρίστηκε στο ΚΤΕΛ.
Επί υπουργίας Βερελή, νομίζω, έγινε ανακατασκευή της γραμμής και μάλιστα επιβατικός συρμός έκανε αρκετές δοκιμές, για να λειτουργήσει ξανά η γραμμή ως προαστιακός σιδηρόδρομος, ώσπου και αυτός μεταφέρθηκε χωρίς καμιά άλλη ενημέρωση σε άλλο σημείο. Από τότε δεν είδαμε και δεν ακούσαμε ξανά κάτι για τον Σ.ΒΔ.Ε. το δικό μας σιδηρόδρομο. Όταν έγινε η γέφυρα Ρίου – Αντιρρίου, δεν έγινε δυστυχώς καμιά με-λέτη για τη δημιουργία σιδηροδρομικής γραμμής, αφού μεγάλα συμφέροντα δεν τον ήθελαν ξανά, γιατί θα έπρεπε η μεταφορική πίτα να μοιραστεί και σίγουρα θα έχαναν μεγάλο κομμάτι της.
Φωτογραφία:
Διαβάστε περισσότερα στην ενότητα Μαρτυρίες
με click πάνω στην κάρτα που ακολουθεί
ή στο Posted in Μαρτυρίες
