Η αρχή της ελληνικής αεροπορίας
Στο Αγρίνιο ένα από τα πρώτα αεροδρόμια της χώρας
του Λευτέρη Τηλιγάδα
O πρώτος που πέταξε με αεροπλάνο στον ελληνικό εναέριο χώρο ήταν ο Ρώσος Σεργκέι Ουτόσκιν (Sergei Utotshkin)[1], ο οποίος γεννήθηκε το 1876 στην Οδησσό και πέθανε το 1916 Πετρούπολη. Αυτή η πρώτη πτήση, πραγματοποιήθηκε την άνοιξη του 1910, από το ποδηλατοδρόμιο του Νέου Φαλήρου, το οποίο βρισκόταν στη θέση που σήμερα βρίσκεται το στάδιο «Καραϊσκάκη». Μετά το τέλος της πτήσης ο Κωνσταντίνος Μάνος[2] πλησίασε τον Ουτόσκιν και του ζήτησε να πετάξει μαζί του. Ο Ουτόσκιν δέχθηκε και αφού ο Μάνος του κατέβαλε το ποσό των 200 δραχμών[3] που του ζήτησε ο Ρώσος πιλότος έμεινε στην ιστορία, ως ο πρώτος Έλληνας που πέταξε με αεροπλάνο, σαν επιβάτης, πληρώνοντας το ανάλογο εισιτήριο.
Δύο χρόνια αργότερα, στις 8 Φεβρουαρίου του 1912, ο Εμμανουήλ Αργυρόπουλος (δεξιά)[4] πέταξε από το Ρουφ, με το ιδιόκτητο αεροπλάνο του, έχοντας για συνεπιβάτη, τον Ελευθέριο Βενιζέλο.
Στις 26 Μαρτίου της ίδιας χρονιάς ο Αλέξανδρος Καραμανλάκης (πάνω) επιχειρεί να απογειωθεί από το Ρίο της Αχαΐας αλλά δεν θα καταφέρει να «σηκωθεί» λόγω του πλήθους του κόσμου που είχε πάει ως εκεί, για να δει την πτήση. Μέχρι τον Αύγουστο του 1912 ο Καραμανλάκης κατέρριψε αρκετές φορές το ελληνικό ρεκόρ ύψους. Στις 29 Αυγούστου επιχείρησε να πετάξει από την Αθήνα στην Πάτρα, αλλά η κατάληξη αυτής της πτήσης υπήρξε τραγική, αφού η πτώση του αεροπλάνου στον Κορινθιακό, οδήγησε στον πνιγμό του.
Οι Βαλκανικοί πόλεμοι, η πτώχευση, ο «Διεθνής Οικονομικός Έλεγχος», ο 1ος Παγκόσμιος Πόλεμος και η Μικρασιατική Καταστροφή που ακολούθησαν ανέστειλαν σημαντικά την γενικότερη ανάπτυξη της αερομεταφοράς στη χώρα, μέχρι τις 5 Δεκέμβρη του 1929, που ο Βενιζέλος κατέθεσε στη Βουλή ένα νομοσχέδιο με τίτλο: «Περί συστάσεως Υπουργείου Αεροπορίας», το οποίο παρά το γεγονός ότι συνάντησε σφοδρές αντιστάσεις, τελικά κατάφερε να γίνει νόμος του κράτους στις 19 του ίδιου μήνα (ν. 4451/29) και αποτέλεσε το πρώτο θεσμικό πλαίσιο της ενοποιημένης πολεμικής και πολιτικής ελληνικής αεροπορίας. Πρώτος Υπουργός στο νεοσύστατο Υπουργείο διετέλεσε ο ίδιος ο Βενιζέλος με υφυπουργό τον πιλότο του Α΄ Παγκοσμίου Πολέμου Αλέξανδρο Ζάννα.
Πριν περάσουμε όμως να δούμε τους τρόπους και τα μέσα με τα οποία το ελληνικό κράτος έφθασε σε συγκροτημένες επιβατικές και εμπορικές αερομεταφορές οφείλουμε μια μικρή αναφορά στα ιταλικά υδροπλάνα.
S.A. Aero Espresso Italiana – AEI
Οι πρώτες επιβατικές πτήσεις στη χώρα, με σταθμούς μάλιστα στη Δυτική Ελλάδα (Ιθάκη και Πάτρα), πραγματοποιήθηκαν με τα υδροπλάνα της ιταλικής Αερο-Εσπρέσσο (S.A. Aero Espresso Italiana – AEI) και ήταν διεθνείς.
Την 1η Αυγούστου του 1926 η ανώνυμη εταιρία Αερο Εσπρέσσο Ιταλιάνα πραγματοποίησε την πρώτη διεθνή τράνσιτ πτήση στο εξωτερικό, με προορισμό την Κωνσταντινούπολη. Ήταν η αεροπορική γραμμή Νο 4, με ενδιάμεσο σταθμό το Μούδρο της Λήμνου. Η «σκάλα» της Αθήνας ήταν στο Παλαιό Φάληρο και για επείγουσες περιπτώσεις και ανεφοδιασμό καυσίμων υπήρχε δυνατότητα προσέγγισης στην Ιθάκη και στη Λήμνο. Αυτά τα σημεία άλλαξαν όταν στις 20 Αυγούστου 1929 η Πάτρα συμπεριλήφθηκε ως τακτική σκάλα της διαδρομής Μπρίντεζι – Αθήνα και εγκαταλείφθηκε η Ιθάκη.
Την εμπειρία ενός τέτοιου ταξιδιού με υδροπλάνου περιγράφει στο «ΦΩΣ» του Αγρινίου ο Μ. (πιθανόν ο εκδότης Μ. Τζάνης) στο πρωτοσέλιδο της 31ης Μαΐου του 1931.
«[…] Το υδροπλάνο τρέχει με δαιμονισμένη ταχύτητα», γράφει, «και η εναλλαγή της φύσεως που σαν ένα μαγικό σεντόνι ξαπλώνεται κάτωθι μας, περνούν από τα μάτια μας σαν ταινία κινηματογράφου της οποίας τα κάδρα κινούνται με την μεγαλυτέραν ταχύτητα της αντιστάσεως. Να το Αιγαίο! Να ο οδοντωτός που φέρνει στο Μεγάλο Σπήλαιο! Να όλο το δίκτυο των παραθαλάσσιων πόλεων του Κορινθιακού που παραστέκουν σαν ακίνητοι σκοποί εμπολέμου διατάξεως. Σε λίγο ο ισθμός. Εδώ τα ρεύματα και τα κενά του αέρος μας κούνησαν λιγάκι. Ανεπαίσθητα όμως. Τον Σαρωνικό δεν προλαβαίνει κανείς να τον εξετάσει από τα ύψη καλά. Προβάλλουν τώρα μπροστά σου αι καμινάδες των εργαστασίων Πειραιώς σαν παρατάξεις μαχητικών. Δεν προφθάνω καλά – καλά να μιλήσω με τον εαυτό μου για την κατάπληξιν που μου έκανε το ταξείδι και ν’ ακούσω την διαταγή του πιλότου για το κλείσιμο του παραθύρου, λόγω της προσθαλασσώσεως και να ‘μαι στην εξέδρα του Φαλήρου της Αεροεσπρέσσο».[5]
«Ίκαρος Ο.Ε.»
«Ελληνική Εταιρεία Εναερίων Συγκοινωνιών Α.Ε.»
Οκτώ μήνες μετά την ψήφιση του νόμου «Περί συστάσεως Υπουργείου Αεροπορίας», στις 5 Ιουλίου του 1930, ιδρύεται στην Αθήνα η πρώτη ομόρρυθμη αεροπορική εταιρεία με την επωνυμία «Ίκαρος Ο.Ε.», η οποία, σύμφωνα με το καταστατικό της, είχε ως στόχους την αγορά αεροπλάνων και την εκτέλεση δρομολογίων στο εσωτερικό της χώρας. Η συγκεκριμένη εταιρεία όμως δεν κατάφερε να υλοποιήσει κανέναν από τους δύο παραπάνω στόχους, αλλά «άνοιξε το δρόμο» για τη δημιουργία της πρώτης ανώνυμης εταιρείας της χώρας, η οποία με το χαρακτηριστικό τίτλο «Ελληνική Εταιρεία Εναερίων Συγκοινωνιών Α.Ε.» («Ε. Ε.Ε.Σ.»), έφερε στην Ελλάδα τα πρώτα αεροπλάνα και ανέλαβε από το Ελληνικό Κράτος την εκτέλεση των πρώτων εναέριων δρομολογίων.
Στην «Ε.Ε.Ε.Σ.» συμμετείχαν ως μέτοχοι, μόνο νομικά και όχι φυσικά πρόσωπα. Το κεφάλαιό της ήταν 28.500.000 δραχμές (19.000 μετοχές), οι οποίες μοιράζονταν ανάμεσα στην Εθνική Τράπεζα της Ελλάδας που είχε την πλειοψηφία, το Ταχυδρομικό Ταμιευτήριο, την «Σιδηρόδρομοι Θεσσαλίας ΑΕ», την «Προμηθεύς ΑΕ» και την εταιρεία «Ίκαρος ΟΕ», που προαναφέραμε.[6]
Στις 11 Ιουλίου της ίδιας χρονιάς (1930) δημοσιεύεται ο ν 4809/1930 (ΦΕΚ A 237/1930) με τον οποίο παραχωρήθηκε στην «Ε.Ε.Ε.Σ.» το προνόμιο της αποκλειστικής εκμετάλλευσης για 15 χρόνια των παρακάτω αερογραμμών: 1. Αθήνα – Θεσσαλονίκη, 2. Αθήνα – Γιάννενα με ενδιάμεσο σταθμό το Αγρίνιο και 3. Αθήνα – Ηράκλειο.[7] Το κράτος επίσης ανέλαβε την υποχρέωση να κατασκευάσει τα αεροδρόμια και η «Εταιρεία», την αγορά των αεροπλάνων.
Το αεροδρόμιο της Αθήνας (όπου και η έδρα της εταιρείας) ήταν στο Τατόι, της Θεσσαλονίκης στο Σέδες, ενώ των Ιωαννίνων και του Αγρινίου κοντά στις κοινότητες Κατσικά και Δοκίμι αντίστοιχα.
Τα πρώτα αεροπλάνα της εταιρείας έφτασαν στην Ελλάδα τον Ιούνιο του 1931. Ήταν τέσσερα ολοκαίνουργια Junkers G.24 he με εκπέτασμα το καθένα 29.90 μ. και μήκος 15.69 μ. Διέθεταν τρεις κινητήρες Junkers L.5Z με ισχύ 320 ίππων, μπορούσαν να μεταφέρουν 12 επιβάτες, ενώ το πλήρωμά τους το αποτελούσαν ο κυβερνήτης, ο συγκυβερνήτης, ο ιπτάμενος μηχανικός και ο ασυρματιστής.
Το πρώτο δρομολόγιο πραγματοποιήθηκε στις 10 Ιουλίου 1931 και ήταν μια πτήση από το Τατόι στο Σέδες με επιστροφή στο Τατόι. Την έκανε το Junkers G.24 he με νηολόγιο SX-ACA και αριθμό κατασκευής 962, με το χαρακτηριστικό όνομα «Αθήναι». Τα άλλα τρία αεροπλάνα της «Ε.Ε.Ε.Σ.» ήταν: Το SX-ACB με χαρακτηριστικό όνομα «Θεσσαλονίκη» και αριθμό κατασκευής 963, το SX-ACD με το όνομα «Ιωάννινα» και αριθμό κατασκευής 964 και το SX-ACE «Πάτραι» με αριθμό κατασκευής 965.
Οι πρώτοι χειριστές της «Ε.Ε.Ε.Σ.», που ξεκίνησαν να πετούν τα παραπάνω αεροπλάνα, ήταν οι: Ιωάννης Θεολόγης, Ζήσης Λίνος, Κωνσταντίνος Λουκίδης, Βαγγέλης Παπαδάκος, Ιωάννης Στάθης, Ιωάννης Τσούκας, Γεώργιος Φραγκίστας και Πάτροκλος Χάμπας. Μηχανικοί ήταν ο Χαράλαμπος Μακρής, ο Διονύσιος Μεταξάς, ο Νικήτας Μπαζαίος, ο Αθανάσιος Ρίζος και ο Κωνσταντίνος Στάθης ενώ ασυρματιστές οι: Πέτρος Γαρυφαλάκης, Λουκιανός Γορτσίδης, Δημήτριος Λεώνης, Παναγιώτης Μιχόπουλος και Ευάγγελος Μακρής.[8]
Διαβάστε όλα τις αναρτήσεις για το αεροδρόμιο
στο link που ακολουθεί:
Αεροδρόμιο Αγρινίου
Παραπομπές: 1. Εμμ. Α. Βροντάκη, Ιστορία της Ελληνικής Αεροπορίας (1908-1935), Αθήναι 1935 και Βασ. Απ. Οικονόμου, Η πορεία προς την ενιαία Πολεμική Αεροπορία, Μουσείο Ιστορίας Π.Α., 2010, σελ. 25 | 2. Κωνσταντίνος Μάνος (1869 – 4 Απριλίου 1913). Έλληνας πολιτικός, ποιητής και αγωνιστής. | 3. Για να δώσουμε ένα συγκριτικό στοιχείο του κόστους αυτής της πτήσης, αξίζει να πούμε ότι εκείνη την εποχή το κόστος μιας εφημερίδας ήταν μία δεκάρα (0,10 της δραχμής), ενώ μία οκά (1 κιλό και 282 γραμμάρια) ψωμί κόστιζε τριάντα με σαράντα λεπτά, τα ψάρια της λίμνης Τριχωνίδας πουλιόνταν από εξήντα μέχρι ογδόντα λεπτά, ενώ τα μεσολογγίτικα από μία δραχμή και είκοσι λεπτά μέχρι μία δραχμή κι ογδόντα λεπτά. | 4. Ο Αργυρόπουλος ήταν αρχικά πολιτικός μηχανικός, όμως εγκατέλειψε το επάγγελμά του και πήγε στο Παρίσι για να σπουδάσει αεροναυπηγική. Στο τέλος Ιανουαρίου 1912 απέκτησε άδεια πιλότου και επέστρεψε στην Ελλάδα μαζί με το ιδιόκτητο αεροσκάφος, τύπου Nieuport IV.G 50 ίππων. (Ελληνική Αεροπορία, Συνοπτική Ιστορία, Τόμος Ι: 1908-1944, Υπηρεσία Ιστορίας Π.Α., 2000, σελ. 16 – 30) | 5. Ταξείδια στον αέρα. Με την αεροεσπρέσσο, εφημερίδα Φως, αρ. φυλ. 215/265, 31.5.1931. σελ 1 | 6. Rob Mulder, Elliniki Etairea Enaerion Synkoinonion AE (1930-1945), www.europeanairlines.no, 17 Ιουνίου 2010 | 7. Ηλία Νταλούμη, Ελληνικές Αεροπορικές εταιρίες – Τα πρώτα βήματα της Πολιτικής Αεροπορίας στην Ελλάδα, Περιοδικό Πτήση, Τεύχος 138, Σεπτέμβριος1996 | 8. Ηλία Νταλούμη, Ελληνικές Αεροπορικές εταιρίες, ο.π.
Φωτογραφία: Το πρώτο αεροπλάνο που εκτέλεσε το δρομολόγιο Αθήνα – Αγρίνιο – Ιωάννινα
Διαβάστε περισσότερα στην ενότητα Μαρτυρίες
με click πάνω στην κάρτα που ακολουθεί
ή στο Posted in Μαρτυρίες
