Καλεντάρι της 22ης Μαρτίου
1952: «H εκμετάλλευσις του ΣΒΔΕ
δύναται να αποβή επικερδής»
22 Μαρτίου 1952
Το 1952 η εταιρεία «Σιδηρόδρομος Βορειοδυτικής Ελλάδος» (Σ.ΒΔ.Ε.) περιήλθε σε καθεστώς πτώχευσης και μέχρι να ξεκαθαρίσουν τα πράγματα και να ξεκινήσει πάλι η λειτουργία της γραμμής κάτω από άλλο εταιρικό σχήμα, πέρασε ένας ολόκληρος χρόνος αβεβαιότητας και ανασφάλειας, όχι μόνο για το προσωπικό της, αλλά και για όλους εκείνους, που με τον έναν ή με τον άλλο τρόπο το τρένο και οι μεταφορές του (επιβατικές και εμπορικές) αποτελούσαν μια φτηνή, προσιτή και παγιωμένη μεταφορική συνήθεια για το σύνολο της τοπικής κοινωνίας του νομού.
Για αρκετές δεκαετίες η λειτουργία του προσέφερε σημαντικές υπηρεσίες, οι οποίες ικανοποίησαν το σύνολο των αναγκών που παρουσιάστηκαν και κατά την περίοδο των πολεμικών συγκρούσεων του ελληνικού κράτους και κατά τη διάρκεια των περιόδων της ειρήνης που μεσολάβησαν. Το άνοιγμα του λιμανιού από τη μια στο Μεσολόγγι, η ίδρυση του αεροδρομίου του Αγρινίου από την άλλη, καθώς και η σύνδεση της Δυτικής Ρούμελης και της Πελοποννήσου με το πορθμείο του Ρίου – Αντιρρίου, μείωσαν την κίνηση του σιδηροδρόμου και οδήγησαν την εταιρεία που τον λειτουργούσε στο σημείο να μην μπορεί να καλύψει τις δαπάνες της και να οδηγηθεί σε πτώχευση.
Στις 22 Μαρτίου του 1953, η εφημερίδα ΕΜΠΡΟΣ ζήτησε από τον πρώην Δήμαρχο, πρώην σύμβουλο της εταιρείας του «Σιδηροδρόμου» και Βουλευτή Μεσολογγίου εκείνη την περίοδο, Χρήστο Ευαγγελάτο[1], να ενημερώσει τους αναγνώστες της για τις πρωτοβουλίες που σχεδίαζε να υλοποιήσει, η Κυβέρνηση Παπάγου, έτσι ώστε να μην χαθεί ένα τόσο σημαντικό μεταφορικό μέσο για όλους.
«Μέχρι του παρελθόντος έτους 1952», δήλωσε στην εφημερίδα ο Ευαγγελάτος, «τα τακτικά έξοδα κατά μήνα ανήρχοντο εις 413.000.000 δρχ. Εις ταύτα συμπεριλαμβάνοντο 190.000.000 δρχ. δι’ αποδοχάς του προσωπικού (πλην του προσωπικού της διοικήσεως). Τα έσοδα αντιστοίχως κατά μήνα ανήρχοντο εις 215.000.000 δρχ., ήτοι: α) Εκ του σιδηροδρόμου και του ατμοπλοίου «Καλυδών» δρχ. 150.000.000 και β) Εκ του αποβατικού «Ρόδος», εργαζομένου εις «Ρίον – Αντίρριον», δρχ. 65.000.000. Συνεπώς μηνιαίον έλλειμμα δρχ. 198.000.000 δρχ. εις το οποίον προσετίθεντο: α) Τα έξοδα διοικήσεως εν Αθήναις δραχμαί 30.000.000, β) Τα έξοδα συντηρήσεως τροχαίου υλικού και των κτιρίων, δρχ 70.000.000, και γ) η μηνιαία αναλογία ετήσιας δαπάνης επισκευών πλοίων και προμήθειας ανταλλακτικών δρχ. 40.000.000. Ήτοι σύνολον μηνιαίου ελλείμματος δρχ. 338.500.00».
Το έλλειμμα αυτό, το κάλυπτε αποκλειστικά το υπουργείο Οικονομικών με χρήματα από τον κρατικό προϋπολογισμό. Αυτός ήταν ο κυριότερος λόγος που αποφασίστηκε να μπει κάτω από κρατικό έλεγχο ο Σ.Β.Δ.Ε. και να συγχωνευθεί με την εταιρεία «Σιδηρόδρομοι Πειραιώς – Αθηνών – Πελοποννήσου (Σ.Π.Α.Π.)».
«Η εκμετάλλευσις του Σ.ΒΔ.Ε», συνέχισε ο πρώην δήμαρχος Μεσολογγίου, «δύναται να αποβή επικερδής εις το Κράτος, εφόσον συνδεθή διά του πορθμείου Ρίου – Αντιρρίου μετά του Σ.Π.Α.Π. δι’ επεκτάσεως του Σ.ΒΔ.Ε από Κρυονερίου μέχρις Αντιρρίου και Σ.Π.Α.Π. μέχρις αποβάθρας Ρίου και συντελεσθούν τα ακόλουθα έργα: α) Να επεκταθή και πάλιν η γραμμή από του σταθμού Μεσολογγίου εις την πλατείαν Μπότσαρην, β) Να επεκταθή και πάλιν η γραμμή από Αιτωλικού εις Κατοχήν προς εξυπηρέτησιν των ορυζοκαλλιεργειών και της μεγάλης κινήσεως της Παραχελωίτιδος και Ξηρομέρου, γ) Να κινηθούν τα φορτηγά αυτοκίνητα του ΣΒΔΕ, δ) Να επεκταθή η γραμμή Αγρινίου εις Αμφιλοχίαν και Άρταν με προοπτικήν τα Ιωάννινα και την μεθόριον γραμμήν. Ούτω ο Σ.ΒΔ.Ε. θα καταστή όχι μόνο αυτάρκης αλλά και αποδοτικός εις κέρδη. Το προσωπικόν του, ως έχει σήμερον, εν σχέσει με τα άλλα δίκτυα είναι το πλέον περιωρισμένον. Διότι ο Σ.Π.Α.Π. με εκμετάλλευσιν 812 χιλομέτρων γραμμής έχει 3.500 προσωπικόν και συνεπώς αναλογίαν 4.31, οι Θεσσαλικοί με εκμετάλλευσιν 253 χιλιομέτρων 960 προσωπικόν και αναλογίαν 4.08, ενώ ο Σ.ΒΔ.Ε με γραμμήν 62 χιλομέτρων και προσωπικόν 195 έχει αναλογίαν 3.14.Και πρέπει να σημειωθεί», κατέληξε ο Ευαγγελάτος, με έντονο μάλιστα πολιτικάντικο τρόπο, «ότι το προσωπικόν του Σ.ΒΔ.Ε» απαρτίζεται από δοκιμασμένους εις ικανότητα, απόδοσιν και εις εθνικά φρονήματα υπαλλήλους, τεχνίτας και εργάτας. Το όλον θέμα του Σ.ΒΔ.Ε. θα έλθη εις την Βουλήν διά νομοσχεδίου το οποίον καταρτίζει ο υπουργός των Συγκοινωνιών κ. Ψαρρός, ότε θα δοθή η ευκαιρία να διατυπώσωμεν λεπτομερέστερον από του βήματος της Βουλής τας γνώμας μας».
Χρήστος Ευαγγελάτος: Γεννήθηκε στο Μεσολόγγι από Ζακυνθινή μητέρα και Κεφαλλονίτη πατέρα, σπούδασε νομικά, θεολογία και πολιτικές επιστήμες στο Πανεπιστήμιο Αθηνών και εργάστηκε ως δικηγόρος για μερικά χρόνια και κυρίως ως δημοσιογράφος σε εφημερίδες της Αθήνας και της Αιτωλοακαρνανίας. Εξελέγη Δήμαρχος Μεσολογγίου το 1925 και επανεκλεγόταν συνεχώς έως το 1951. Το 1952 εκλέχτηκε βουλευτής με τον Ελληνικό Συναγερμό του Παπάγου. Ορίστηκε υφυπουργός αποκαταστάσεως σεισμοπλήκτων Νήσων, παρά τω Υπουργείω Συντονισμού από τις 6 Σεπτεμβρίου 1953 ως τις 11 Απριλίου 1954 και το 1959 εκλέχθηκε ξανά δήμαρχος Μεσολογγίου, αξίωμα στο οποίο διατηρήθηκε ως το 1964. Υπήρξε επίσης υποδιοικητής της Γενικής Διοίκησης Ηπείρου (1918-1921) και Γενικός Γραμματέας της Ένωσης Δήμων και Κοινοτήτων Ελλάδος (1927-1956). Πέθανε στην Αθήνα το 1977 και κηδεύτηκε στις 6 Μαρτίου από το Πρώτο Νεκροταφείο Αθηνών. Ήταν παντρεμένος με τη Μαρία Τρικούπη και είχαν μία κόρη.
Φωτογραφία ανάρτησης: Η πρώτη ατμομηχανή τύπου cuiller, που έφτασε στο Αγρίνιο.
Μαζί της φωτογραφίζονται ο μηχανοδηγός με το σταθμάρχη της πόλης.
Πηγή: Νίκος Αντωνίου, Σιδηρόδρομος Βορειοδυτικής Ελλάδας (Σ.ΒΔ.Ε.),
περιοδικό: «αρχείον Αγρινίου», Τεύχος 20, σελ. 40
Έρευνα – Κείμενα: Λ. Τηλιγάδας
Διαβάστε περισσότερα στην ενότητα
με click πάνω στην κάρτα που ακολουθεί
ή στο Posted in Ημερολόγιο Αγρινίου
