.
Οι γέφυρες της Αιτωλοακαρνανίας
– του Κώστα Σακαρέλου –
Η σιδερένια γέφυρα χτίστηκε το 1891
Μέχρι τότε το πέρασμα γινόταν με τη βοήθεια των περατάρηδων
Η σιδηροδρομική γέφυρα του Ευήνου
Η κατασκευή της είναι άρρηκτα συνδεμένη με την πολιτική σταδιοδρομία
και τα οράματα του Μεσολογγίτη πρωθυπουργού Χαρίλαου Τρικούπη
Στα μέσα Δεκέμβρη του 2021 οι καταρρακτώδεις βροχοπτώσεις άφησαν ανεξίτηλα τα σημάδια τους στην πολύπαθη Αιτωλοακαρνανία. Τα ορμητικά νερά του πλημμυρισμένου Φίδαρη παρέσυραν τα βάθρα της σιδερένιας γέφυρας που ένωνε τις όχθες του, με αποτέλεσμα αυτή να καταρρεύσει, συμπαρασύροντας στην κοίτη του ποταμού μνήμες 130 χρόνων. Παρόμοια τύχη είχε λίγες ώρες αργότερα και η μεταγενέστερή της αμαξητή γέφυρα. Με τη διαφορά πως εκείνη, αν και πληγώθηκε καίρια, δεν σωριάστηκε.
Η σιδερένια γέφυρα χτίστηκε το 1891. Ήταν μάλιστα η πρώτη που στεφάνωσε τις όχθες του. Μέχρι τότε το πέρασμα του ποταμού, όλες τις εποχές του χρόνου, γινόταν με τη βοήθεια των περατάρηδων. Οι περατάρηδες ήταν άνθρωποι της γύρω περιοχής, ιδιοκτήτες φορτιάρικων ζώων, κυρίως μουλαριών και αλόγων, γνώστες του ανάγλυφου της κοίτης του Ευήνου, οι οποίοι, έναντι αμοιβής, περνούσαν τους ταξιδιώτες και τα φορτία τους στην απέναντι όχθη. Πολλοί από αυτούς έχουν καταγράψει στα «Ημερολόγιά» τους σχετικές μαρτυρίες.
Αναφέρει σχετικά, μεταξύ των άλλων, ο Άγγλος περιηγητής – εξερευνητής Γουλιέλμος Ληκ, που πέρασε από την περιοχή του Γαλατά το καλοκαίρι του 1805, ερχόμενος από την Πάτρα:
«… Στις 11 η ώρα τη νύχτα επιβιβαστήκαμε με δυο υπηρέτες κι έναν ταχυδρόμο σ’ ένα κεφαλλωνίτικο πλοιάριο απ’ την αποβάθρα της Πάτρας, για την απέναντι ακτή. … Στις 5:15΄ περάσαμε τον Φίδαρη σχεδόν στην ίδια θέση που ο Κένταυρος Νέσσος των αρχαίων, περνούσε στα χέρια τους διαβάτες από το ποτάμι και σκοτώθηκε απ’ τα βέλη του Ηρακλή, διότι έδειξε απρέπεια στη Δηιάνειρα, αφού εδώ σιμά είναι το φυσικώς κατάλληλο μέρος για πέρασμα. Ο Νέσσος, όπως φαίνεται, δεν ήτανε τίποτε άλλο από έναν θνητό ιππέα που κέρδιζε λίγα χρήματα απ’ τη δουλειά αυτή. Ο ποταμός επαληθεύει την ιστορία, καθώς χρειάζεται οδηγός για το πέρασμα ακόμη και σ’ αυτή την εποχή του έτους, που το νερό φθάνει στους πτερνιστήρες του ιππέα. …»
Η κατασκευή της γέφυρας είναι άρρηκτα συνδεμένη με την πολιτική σταδιοδρομία και τα οράματα του Μεσολογγίτη πρωθυπουργού Χαρίλαου Τρικούπη.
Αν και η χρησιμοποίηση ξυλοτροχιών, με σιδερένια επένδυση, για την ευκολότερη κίνηση οχημάτων, εφαρμόστηκε για πρώτη φορά στα ανθρακωρυχεία της Αγγλίας το 1630, η πρώτη μεγάλη σιδηροδρομική γραμμή για εμπορευματικές μεταφορές λειτούργησε το 1825 μεταξύ των πόλεων Στόκταν και Ντάρλιγκτον και ο πρώτος σιδηρόδρομος για επιβατική χρήση εγκαινιάστηκε στις 9 Οκτωβρίου του 1829 από τον Άγγλο μηχανικό και εφευρέτη Στέφενσον, στη γραμμή Λίβερπουλ – Μάντσεστερ, το ελληνικό κράτος άρχισε να ασχολείται με τη σιδηροδρομική πολιτική πολλά χρόνια αργότερα, το 1855. Τη χρονιά εκείνη κατατέθηκε από την κυβέρνηση Μαυροκορδάτου το πρώτο νομοσχέδιο για την κατασκευή σιδηροδρόμων από την Αθήνα στον Πειραιά. Το νομοσχέδιο ψηφίστηκε ομόφωνα από τη Βουλή και δημοσιεύτηκε ως νόμος ΤΖ «Περί συστάσεως σιδηροδρόμου απ’ Αθηνών εις Πειραιάν» στο φύλλο 48 της Εφημερίδας της Κυβέρνησης, στις 28-12-1855.
Παρόλα αυτά, πέρασαν άλλα 32 χρόνια απραξίας, μέχρι που τη διακυβέρνηση της Ελλάδας ανέλαβε ο Χαρίλαος Τρικούπης, στη μακροβιότερη θητεία του ως πρωθυπουργός (Μάιος 1886 – Οκτώβριος 1890). Η τετραετία της κυβέρνησης αυτής αφιερώθηκε στη διεύρυνση της οργάνωσης του κράτους, μιας και δεν υπήρχαν το συγκεκριμένο χρονικό διάστημα αξιόλογες στρατιωτικές ή διπλωματικές συγκρούσεις. Τότε αναδιοργανώθηκαν οι γεωργικές σχολές, δημιουργήθηκε υπηρεσία Δημοσίων Έργων, συνεχίστηκαν οι εργασίες στον Ισθμό της Κορίνθου (διάνοιξη) και στον πορθμό του Ευρίπου (διαπλάτυνση), υπογράφηκε η σύμβαση για την κατασκευή σιδηροδρομικού δικτύου από Πειραιά προς Λάρισα, ενώ αγοράστηκαν και τα τρία πρώτα ελληνικά θωρηκτά, «Ύδρα», «Σπέτσαι» και «Ψαρά».
Στις 24 Οκτωβρίου του 1887 παραχωρήθηκε με σύμβαση στους Βέλγους βιομηχάνους Βαλέριο Μαμπίλ και Λουκιανό Γκινότη το δικαίωμα κατασκευής, με δαπάνες του κράτους, της γραμμής Μεσολογγίου – Αιτωλικού – Αγρινίου, μήκους 44 χιλιομέτρων.
Η αρνητική εικόνα της ιδιωτικής πρωτοβουλίας, μετά από τη σχετική οικονομική αποτυχία των σιδηροδρόμων Πελοποννήσου και Θεσσαλίας, υποχρέωσε τον Τρικούπη να αποφασίσει ακόμα μεγαλύτερη συμμετοχή του κράτους στην κατασκευή των σιδηροδρόμων.
Ενώ στους προηγούμενους σιδηροδρόμους ακολουθήθηκε το σύστημα των ιδιωτικών σιδηροδρόμων με χιλιομετρική επιχορήγηση από το κράτος και με 50% συμμετοχή στα κέρδη που υπερέβαιναν το 7%, τώρα το ποσό του κόστους κατασκευής της γραμμής (3.756.720 Φρ.) προσφέρθηκε στους κατασκευαστές ως κρατικό δάνειο, ληξιπρόθεσμο σε 99 χρόνια με τοκοχρεωλύσιο 6%. Έτσι η γραμμή Μεσολογγίου – Αγρινίου, πλάτους ενός μέτρου, ήταν η πρώτη που κατασκευάστηκε για λογαριασμό του κράτους.
Στη σύμβαση, που επικυρώθηκε με τον νόμο ΑΦΠΖ της 14/12/1887 (ΦΕΚ 59/26-02-1888), προβλεπόταν η κατασκευή της γραμμής μέσα σε δύο χρόνια. Η διάρκεια της εκμετάλλευσης ορίστηκε σε 99 χρόνια, με δικαίωμα εξαγοράς μετά την πρώτη δεκαπενταετία και με αποζημίωση 4.000 δρχ. / χλμ. και 50% από τα επί πλέον ακαθάριστα έσοδα.
Στις 13 Ιουνίου του 1888 άρχισαν οι εργασίες κατασκευής της γραμμής του Μεσολογγίου. Στις 12 Δεκεμβρίου του 1889 ο Τρικούπης αποφάσισε την επέκταση της γραμμής ως το Κρυονέρι, με σκοπό να συνδεθεί ατμοπλοϊκά με την Πάτρα και τις γραμμές των Σιδηροδρόμων Πειραιώς Αθηνών Πελοποννήσου (ΣΠΑΠ).
Οι Βέλγοι δεν δέχτηκαν τους όρους κατασκευής (επιχορήγηση 320.000 δρχ. και κατασκευή της γέφυρας του Ευήνου, κόστους 80.000 δρχ. από το Δημόσιο, με υποχρέωση του αναδόχου να εφοδιάσει την εταιρεία εκμετάλλευσης με ένα ατμόπλοιο και με την απαραίτητη αποβάθρα στο Κρυονέρι, αποζημίωση της Εταιρείας 9.000 δρχ./χλμ. και 50% από τα επί πλέον ακαθάριστα έσοδα) και ο Τρικούπης, με σχετική απόφασή του, τους αφήρεσε το δικαίωμα εκμετάλλευσης της κρατικής γραμμής Μεσολογγίου – Αγρινίου.
Μετά από αυτή την εξέλιξη, με σύμβαση, που επικυρώθηκε με τον νόμο ΑΨΗΘ΄ της 02/01/1890, ΦΕΚ 65/17/03/1890, η εκμετάλλευση της γραμμής, μαζί με την κατασκευή και εκμετάλλευση της προέκτασης, ανατέθηκε στον Χρήστο Αποστολίδη. Για τον σκοπό αυτόν, τον Μάρτιο του 1890 ο Χρήστος Αποστολίδης ίδρυσε την Εταιρεία Σιδηροδρόμων Βορειοδυτικής Ελλάδας, με μετοχικό κεφάλαιο 3.000.000 δρχ.
Τον Οκτώβριο του 1891 άρχισε η λειτουργία της γραμμής Μεσολογγίου – Αγρινίου. Τον ίδιο μήνα παραδόθηκε η προέκταση της γραμμής από Μεσολόγγι στο Κρυονέρι, το ατμόπλοιο και η αποβάθρα, με αντάλλαγμα την κρατική επιχορήγηση των 4.000.000 δρχ., 13.000 μετοχές της εταιρείας και 700.000 δρχ. δάνειο από την Εθνική Τράπεζα της Ελλάδος.
Το μικρό μήκος της γραμμής των ΣΒΔΕ και ο οξύς ανταγωνισμός με τις άμαξες περιόρισαν τα έσοδά του σε ποσοστά χαμηλότερα των δαπανών λειτουργίας του. Το δίκτυο των ΣΒΔΕ δεν κατασκευάστηκε ως αυτοτελής γραμμή για τοπική μόνο εξυπηρέτηση, αλλά ως αφετηρία ενός ευρύτερου δικτύου με προορισμό να συνδέσει την Αιτωλοακαρνανία, ιδιαίτερα δε το λιμάνι του Μεσολογγίου, με την Ήπειρο και τη Θεσσαλία.
Κατά τη διάρκεια του δευτέρου παγκοσμίου πολέμου, οι Ιταλοί επιχείρησαν την επέκταση του δικτύου προς την Αμφιλοχία, ξεκινώντας με ορισμένα χωματουργικά έργα, τα οποία όμως εγκαταλείφθηκαν μετά την κατάρρευση της Ιταλίας. Μάλιστα, στη διάρκεια της Κατοχής, μόνιμο, ιταλικό αρχικά και γερμανικό αργότερα, φυλάκιο και πέτρινα πολυβολεία προστάτευαν τη γέφυρα από “εχθρικές” επιβουλές.
Οι ζημιές που υπέστη το δίκτυο των ΣΒΔΕ κατά τον Β΄ παγκόσμιο πόλεμο δεν ήταν μεγάλες, γι’ αυτό το 1945 η λειτουργία του είχε αποκατασταθεί πλήρως. Το 1950, μετά το «ΚΑΛΥΔΩΝ Ι» και το «ΚΑΛΥΔΩΝ ΙΙ», άρχισε να προσφέρει τις υπηρεσίες του στους ΣΒΔΕ και το καράβι «ΚΑΛΥΔΩΝ ΙΙΙ» για τη σύνδεση του Κρυονερίου με την Πάτρα. Επίσης, οι ΣΒΔΕ διέθεταν και το αποβατικό σκάφος «ΡΟΔΟΣ», που κάθε μέρα συνέδεε το Ρίο με το Αντίρριο.
Το 1952 οι ΣΒΔΕ, μετά από πτώχευσή τους, κατασχέθηκαν από το Ελληνικό Δημόσιο και υπήχθησαν στους Σιδηροδρόμους Πειραιώς – Αθηνών και Πελοποννήσου. Τότε μάλιστα τέθηκαν σε κυκλοφορία τρεις νέες αυτοκινητάμαξες BREDA (Ιταλίας) 115 HP x 2.87 θέσεων με αριθμούς κυκλοφορίας 2501, 2502 και 2503 αντίστοιχα.
Στις 25 Οκτωβρίου του 1970 οι ΣΒΔΕ έπαψαν τη λειτουργία τους, γιατί η εκμετάλλευσή τους ήταν υπερβολικά ελλειμματική. Αξίζει να τονιστεί πως η συγκεκριμένη γέφυρα ήταν η μοναδική στον Εύηνο, επί της εθνικής οδού Αντιρρίου – Ιωαννίνων, που ένωνε την Ήπειρο και τη Δυτική Στερεά Ελλάδα με την Ανατολική Στερεά και την Πελοπόννησο μέχρι τις αρχές του 1967, οπότε και δόθηκε στην κυκλοφορία η παρακείμενη οδική γέφυρα. Στην επιφάνεια της σιδηροδρομικής γέφυρας, μάλιστα, είχε προσαρμοστεί ξύλινο υπόστρωμα, που διευκόλυνε και τη διέλευση πεζών, ιππέων, κάρων, αμαξών, δικύκλων και τρικύκλων οχημάτων και αυτοκινήτων, όταν δεν περνούσε το τρένο.
Τριάντα χρόνια αργότερα, το έτος 1997, δημοπρατήθηκε με το ποσό των 2 δις δραχμών η πρώτη ανακαίνιση της σιδηροδρομικής γραμμής με σκοπό τη λειτουργία προαστιακού Αιτωλοακαρνανίας. Η εργολαβία ξεκίνησε με το ξήλωμα της παλιάς επιδομής και τη διασπορά νέων υλικών για την τοποθέτησή τους. Τότε έγινε και η μοναδική άξια λόγου συντήρηση της σιδερένιας γέφυρας του Ευήνου. Ακολούθως, ο ΟΣΕ, προφασιζόμενος ανάγκη κάλυψης της μισθοδοσίας, περιέκοψε το 50% της χρηματοδότησης, δηλαδή 1 δις. Η ανάπλαση σταμάτησε λόγω κόστους.
Στις 12 Δεκεμβρίου του 2021 η ιστορική γέφυρα του Ευήνου κατέρρευσε, συμπαρασύροντας στην κοίτη του ποταμού αναμνήσεις 130 χρόνων. Ήταν για πολλά χρόνια ξεχασμένη και παρατημένη στη μοναξιά της. Δεν της άξιζε η εγκατάλειψη κι αυτό το άδοξο τέλος.
———————————————————————————
Πηγές: Περιβαλλοντική Ομάδα Δημοτικού Σχολείου Γαλατά: «Γαλατάς – ταξίδι στο παρελθόν», Μεσολόγγι 2000 – Πρόδρομος Ματζαρίδης: «Συνοπτικό Ιστορικό των Ελληνικών Σιδηροδρόμων», έκδοση δεύτερη, Οργανισμός Σιδηροδρόμων Ελλάδας, Ιανουάριος 1996.
Πηγή: evinochori-kalidona.gr
———————————————————————————
Φωτογραφία: Η γκρεμισμένη γέφυρα
——————————————————————————————————-
Η μνήμη είναι μια δυνατότητα για να διευρύνουμε το μέλλον
και όχι για να το συρρικνώσουμε στο ήδη ξεπερασμένο παρελθόν
